Una smart city è una città efficiente, moderna, capace di innovarsi nel rispetto dell’ambiente e delle persone. È anche una città capace di proporre soluzioni coordinate e integrate a livello sociale, di riqualificazione urbana e ambientale, che risolvano le priorità delle emergenze ambientali, energetiche e della mobilità valorizzando la sostenibilità ambientale ed economica. Se ne è parlato la scorsa settimana alla fiera Geco Green Tourism, Mobility & Energy Expo, nella tavola rotonda moderata da Ivano Gallino, co-fondatore di Travel For Business, in dialogo con Massimo Ciuffini, coordinatore Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, Lowie Vermeersch, Ceo e direttore creativo Granstudio Torino, Paolo Marchetti, direttore commerciale Strategie, innovazione e sostenibilità di Aziende Trasporti Milanesi Atm e Fabio Figus, direttore generale Linea Azzurra Srl. Video completo al fondo dell’articolo.
Atm: un piano strategico basato su sostenibilità ambientale e innovazione tecnologica per smart city
Una fotografia dell’attività di Atm Milano prima del Covid: 2 milioni e mezzo di passeggeri trasportati al giorno, con un fatturato un miliardo l’anno e una rete molto estesa, di 2 mila chilometri gestita da 10 mila dipendenti. Atm non gestisce soltanto il trasporto pubblico locale di Milano ma anche la gestione del bike sharing, dell’IT delle zone a traffico limitato, e ha forti competenze in ingegneria e manutenzione di rotabili e infrastrutture.
“Le competenze variegate presenti nel gruppo ci hanno permesso di identificare i driver che influenzano la mobilità: i cambiamenti climatici e demografici, l’urbanizzazione crescente soprattutto dopo Expo, il progresso tecnologico e i trend di crescita economica”, ha spiegato Marchetti. “Nella nostra vision per rendere Milano una smart city il ruolo di Atm deve essere fondamentale per il cambiamento della città, accompagnarne l’evoluzione, garantendo così la possibilità di consolidare l’esperienza e diventare un’eccellenza da esportare nel mondo. L’efficacia del modello si dimostra negli ottimi risultati che abbiamo come gestori della metro di Copenaghen”.
Per rendere concreta la vision di Atm Milano, ha spiegato il manager, è stato creato un piano strategico basato su due pilastri, la sostenibilità ambientale e l’innovazione tecnologica. “Per quanto riguarda il primo punto, il deposito conta cento autobus elettrici ed entro la primavera di questo’anno contiamo di arrivare a quasi 200 – ha detto -. Il passaggio dal diesel all’elettrico non è molto semplice, non si tratta di una mera sostituzione uno a uno. Siamo al 70% di chilometri percorsi con trazione elettrica e per raggiungere l’obiettivo del 100% abbiamo predisposto un piano di migrazione incentrato su quattro punti: nuove vetture, ristrutturazione o realizzazione di nuovi depositi, realizzazione di infrastrutture di ricarica ai capilinea, e, affinché il piano sia coerente, anche le auto di servizio sono diventate elettriche”.
L’obiettivo al 2030 è di migrare con tutti i 1.200 autobus, disporre di quattro nuovi depositi full elecric e tre depositi riconvertiti. In questo modo si arriverà a usare 30 milioni di litri di gasolio all’anno in meno e a tagliare le emissioni di 75 mila tonnellate di Co2 all’anno.
L’altro grande pilastro è quello dell’innovazione tecnologica: “Ci siamo chiesti, oggi l’autobus è così ma nel futuro il veicolo come sarà? La guida autonoma che impatto avrà?”.
Si tocca il tema della mobility as a service, nella cui direzione un primo passo è stato fatto attraverso l’introduzione dei pagamenti contactless nella metro: tra le prime città al mondo, il servizio è stato lanciato a luglio 2018 in tutte le stazioni della metro. La media è di 30 mila pagamenti contactless giornalieri, in costante crescita. Da dicembre 2020, la possibilità di pagare semplicemente passando la carta di credito vicino al tornello è stata estesa alle linee di superficie. Lo smart ticketing migliora l’accessibilità del servizio: l’obiettivo di Atm per il 2030 è di passare dal 20 all’80% di titoli smaterializzati.
Alcune novità sono state sviluppate soprattutto a seguito della pandemia: ad esempio l’uso di sistemi di monitoraggio dei passeggeri e rilevamento degli assembramenti per segnalare le situazioni di affollamento delle banchine. Usando l’app di Atm, i passeggeri possono monitorare e prevedere il livello di affollamento delle 113 stazioni in base agli orari di viaggio, decidendo di conseguenza il tragitto o modificandolo. Oggi l’introduzione del biglietti ricaricabile per il TPL di Milano segna un importante passo in questo senso.
Linea Azzurra: incentivare la fruizione di una mobilità collettiva e collaborativa
Il punto della situazione sui viaggi a bordo di pullman turistici è stato affidato a Fabio Figus, seconda generazione e direttore generale Linea Azzurra Srl, che questo’anno ha compiuto cinquant’anni, membro esclusivo per l’Italia di Global Passenger Network. “Il noleggio autobus con conducente è un comparto con circa 6 mila imprese in Italia, con circa 25 mila mezzi e 25 mila addetti, con picchi di 30-35 mila addetti stagionali”, ha spiegato. “Il settore ha un fatturato annuo di circa due miliardi e mezzo e pesa per circa un terzo sul totale del trasporto persone su gomma”.
Si tratta di un mondo fatto di piccole e medie imprese, con una media di quattro mezzi: “In questo periodo il settore è completamente paralizzato, con il personale affidato agli ammortizzatori sociali e senza prospettive di rilancio – ha dichiarato -. Le aziende sono state pronte a cercare di far fronte al momento, di ridare fiducia ai clienti, hanno fatto il possibile e anche di più per prevenire il rischio con attività di sanificazione e formazione del personale ma né l’opinione pubblica né le istituzioni hanno dimostrato grande attenzione. Eppure, l’autobus turistico ha caratteristiche ben diverse da quello urbano: ci sono solo posti a sedere, compostezza di ingressi e uscite, i sedili fanno da barriera, sono presenti sistemi di ventilazione simili a quelli degli aerei che in base ai decreti ministeriali viaggiano al 100% mentre i bus turistici al 50%, nonostante la grande similitudine con i sistemi degli aerei e dei treni ad alta velocità”.
Linea Azzurra si è spinta oltre per garantire la tranquillità dei passeggeri: “Abbiamo attivato un sistema di sanificazione continua attraverso la tecnologia della fotocatalisi, con filtri speciali che purificano l’aria”.
Il grosso nodo è quello del futuro della mobilità: “Se oggi ci chiediamo come si muoverà la gente, viene da pensare che andrà tutta in auto, come è successo la scorsa estate, quando si sono visti subito i congestionamenti e le montagne invase da auto private di turisti – ha affermato Figus -. Serve far capire che ci sono servizi di trasporto collettivo, compreso quello locale, che sono sicuri: bisogna fare il possibile per incentivare la fruizione di una mobilità collettiva e collaborativa, disincentivando la scelta dell’auto privata. Lo stimolo deve andare nella direzione della fruizione di un servizio piuttosto che verso il possesso del mezzo di trasporto”.
Oss.Sharing Mobility: il calo è legato alla riduzione complessiva della domanda
La situazione del settore dei servizi di noleggio di mezzi da condividere è stata illustrata da Massimo Ciuffini, coordinatore Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, che monitora il fenomeno dal 2015. “Fino al 2019 tutti i trend in Italia erano in crescita, fino a tutto febbraio del 2020”, ha affermato. Il punto fondamentale del 2020 è stata la riduzione della domanda: “Siamo di fronte a una delle politiche più massicce ed efficaci di mobility management, inteso come gestione della domanda di mobilità – ha dichiarato -. Ci siamo applicati come guastatori del genio militare a tagliare ogni possibilità di mobilità sia a monte, limitando gli spostamenti al domicilio o al comune o regione, e sottraendo qualsiasi necessità di spostarsi, chiudendo i locali, le palestre e le altre occasioni di movimento, e siamo tuttora in questa condizione. Il vero nodo del 2020 e del 2021 è la fortissima riduzione della domanda”.
In base ai dati raccolti dall’Osservatorio, i servizi di sharing mobility durante il primo loockdown hanno subito un calo fortissimo, di circa l’80-90% a seconda delle città e dei tipi di servizi, e in alcuni casi del 100%, cioè alcuni servizi hanno chiuso. “Già da maggio si è vista una risalita: abbiamo condotto un’indagine con circa 15 mila risposte a livello italiano per capire cosa le persone avrebbero fatto quando ci fosse stata la possibilità di muoversi: veniva fuori, come poi è stato confermato dai fatti nei mesi successivi, che gli utenti che già usavano servizi di sharing mobility non li percepivano come più pericolosi rispetto alla metro o al treno. Infatti soprattutto i mezzi a due ruote, senza abitacolo, sono tornati in auge recuperando i fattori di febbraio 2020 e nel caso dei monopattini, che all’inizio dello scorso anno non erano ancora così diffusi, aumentando del 38%”.
Una nuova ricerca dell’Osservatorio conclusa con i primi 15 giorni di ottobre ha dimostrato una nuova ricaduta: “Alla luce di una complessiva riduzione della mobilità, alcuni segmenti sono stati premiati e altri penalizzati: la sharing mobility si colloca a metà tra l’auto privata e il trasporto di linea in smart city”.
Vermeersch di Granstudio: “Crediamo in un rapporto intimo fra il veicolo e i contesto in cui viene utilizzato”, cioè in città intelligenti
Lowie Vermeersch, Ceo e direttore creativo Granstudio Torino, guida un team di 50 creativi, ingegneri e urbanisti che si occupano di designing future mobility means – intesi non solo come veicoli ma anche, ad esempio, ma anche come piani di mobilità per una città, come lo studio sta facendo in Belgio e ad Atene, oppure software o servizi -, con gli occhi puntati al futuro. “Crediamo in un rapporto intimo fra il veicolo e i contesto in cui viene utilizzato”, ha affermato il celebre designer, già direttore stile di Pininfarina. “La visione del nostro studio è che non conta tanto quale veicolo si usi, ma che si usi il veicolo giusto nel momento giusto e nel contesto giusto. Non siamo solo pro macchina o pro un altro veicolo. La costante è la sinergia del veicolo col suo ambiente e con chi lo usa, il che vuol dire cercare di sviluppare veicoli nel modo più ecologico possibile, sfruttando meno risorse naturali”.
Uno dei veicoli presentati da Vermeersch è un’auto con cinque metri di pannelli solari per auto-alimentarsi: “L’elettrico è “zero emission” dove lo usi, ma molto dipende da come viene generata l’elettricità: se si usa il carbone, allora è meglio scegliere un motore a combustione normale. Per fare questo tipo di ragionamenti bisogna sempre tenere presente il quadro più ampio e valutare soluzioni ecologiche considerando tutta la catena”.
Ad esempio, per Vermeersch la guida autonoma non comporterà un cambiamento immediato: “Non credo che da un giorno all’altro vivremo in una società in cui tutto si muove in modo autonomo e nemmeno che sia desiderabile riempire le città di robot sulle ruote ma soprattutto sulle autostrade sarà una soluzione applicabile, non solo per l’automobile ma anche per treno e pullman – ha affermato -. Il veicolo allora non sarà più solo un mezzo per andare da A a B ma un luogo dove si passa del tempo e si fanno delle cose: si lavora o si fa un piccolo meeting con i colleghi. Sarà quindi uno spazio dove si vive e dovrà essere più flessibile e modulare. È importante disegnare auto che si prestino meglio allo sharing: oggi si disegna un’automobile per una precisa persona, per fare una singola cosa. Bisognerà cambiare, puntando su interni semplici, adatti a vari utilizzi e facili da pulire”.
È questa la mobilità del futuro.
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