Il 14 ottobre dello scorso anno il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (ora Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) ha pubblicato il Vademecun per la redazione del PUMS – Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, strumento per il quale esistono già delle Linee guida, approvate con DM 396/2017 ed integrate e modificate con DM 396/2019.
Redigere il PUMS – si legge sul sito del MIMS – significa dare avvio ad un processo complesso di pianificazione della mobilità e dei trasporti, in grado di elaborare soluzioni innovative e sostenibili dal punto di vista finanziario, sociale ed ambientale, per rispondere alle dinamiche endogene ed esogene che influenzeranno l’assetto del territorio negli anni a venire.
COSA SONO I PUMS?
Introdotti dal D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 , i PUMS sono una evoluzione dei Piani Urbani della Mobilità (PUM), previsti dall’art. 22 della Legge 340/2000 , e sono piani strategici che si basano sugli strumenti di pianificazione esistenti integrandoli per soddisfare, in un arco temporale lungo (10 anni), la richiesta di mobilità di persone e cose, con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città. Dall’emanazione delle linee guida (2017) ad oggi, numerosi sono stati i finanziamenti per la redazione dei PUMS o per la realizzazione di azioni previste nei piani stessi.
LO STATO DELL’ARTE.
Al novembre 2022, secondo uno studio effettuato dall’ Osservatorio PUMS, partendo da tutti i capoluoghi di Provincia e di Città metropolitana italiani, nonché dagli altri Comuni aderenti all’Osservatorio PUMS e dai Comuni con più di 60.000 abitanti, risultano approvati 70 piani, adottati 53 e in corso di redazione 83, per un totale di 206 piani.
Inizialmente, con il D.M. 4 agosto 2017, era stato stabilito l’obbligo di predisposizione e adozione del PUMS per le città metropolitane, le province, i comuni e le associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti, pena il mancato accesso ai finanziamenti statali destinati a nuovi interventi per il trasporto rapido di massa. Successivamente il D.M. 326/2019 ha chiarito che tale obbligo riguarda anche i Comuni con popolazione superiore ai 100.000 abitanti non ricompresi nei territori di Città Metropolitane, (mentre per quelli ricompresi la condizione si ritiene assolta qualora sia stato adottato il PUMS metropolitano), e che l’obbligo di redigere il PUMS non si riferisce alle province. L’adozione del PUMS, comunque, rimane elemento premiante per ottenere finanziamenti dedicati al trasporto di massa e alla mobilità ciclistica.
IL RUOLO DEL MOBILITY MANAGER.
La norma prevede che nel gruppo di lavoro per la redazione dei PUMS ci sia anche il Mobility Manager d’area, figura introdotta con il Decreto Interministeriale 27 marzo 1998, la cui nomina è altro elemento essenziale per ottenere finanziamenti per i Piani degli Spostamenti Casa Lavoro e per coordinare l’attività dei singoli Mobility Manager aziendali e scolastici.
LE SCADENZE.
Va evidenziato che, dopo precedenti proroghe, con Decreto ministeriale n. 444 del 12/11/2021 il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità sostenibili ha portato la scadenza al 1 gennaio 2023 (termine, ad oggi, non prorogato). Il Decreto modifica anche l’articolo 1, comma 2, del D.M. 4 agosto 2017, n. 397, che individua le linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, che ora recita: “Le risorse statali stanziate a decorrere dal 1 gennaio 2023 per i nuovi interventi per il trasporto rapido di massa e la mobilità ciclistica non possono essere assegnate a città metropolitane e comuni superiori ai 100.000 abitanti che non abbiano adottato il Piano urbano di mobilità sostenibile. Per i comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti ricompresi nel territorio di città metropolitane e per i comuni capoluogo di città metropolitane la condizione suddetta si ritiene assolta qualora sia stato adottato il Piano urbano di mobilità sostenibile della città metropolitana.”Dal 1 gennaio 2022 e fino al 31 dicembre 2022, comunque, l’adozione del Piano urbano di mobilità sostenibile costituisce criterio premiale nel riparto delle risorse destinate ai i nuovi interventi per il trasporto rapido di massa e la mobilità ciclistica assegnati dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.
IL VADEMECUM.
Il Vademecum è stato predisposto dalla Struttura tecnica di missione del MIMS e dalla Direzione generale per il trasporto pubblico locale e regionale e la mobilità pubblica sostenibile, in collaborazione con il Politecnico di Milano e successivamente condiviso con il Tavolo Tecnico PUMS, istituito con DM n.232 del 08/5/2018, nella riunione del 27/09/2022.
Per approfondimenti si rimanda alla lettura del Vademecum. Va sottolineato che il documento pone particolare attenzione alla formazione del gruppo di lavoro per la stesura del PUMS, che deve essere costituito da soggetti interni ed esterni all’amministrazione.
A tal fine, l’amministrazione deve innanzitutto analizzare le proprie competenze interne. Tale analisi è funzionale in primis a identificare tutti i soggetti interni da coinvolgere in quanto settori dell’amministrazione interessati all’elaborazione del piano in senso stretto (es. urbanistica, mobilità, ambiente, turismo, polizia municipale, attività economiche, ufficio di bilancio, ecc.) e in grado di supportare la partecipazione di cittadini e stakeholder (es. comunicazione, ecc.).
Una particolare attenzione, anche nel vademecum, merita la figura del Mobility Manager d’area, prevista per i comuni delle città metropolitane, i comuni capoluogo di regione e di provincia e per i comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti qualora nel proprio territorio siano presenti aziende tenute ad adottare il Piano spostamenti casa lavoro, ovvero aziende con più di 100 dipendenti.
Tra i soggetti interni da coinvolgere obbligatoriamente nel gruppo di lavoro per la redazione di un PUMS comunale figura quindi il Mobility Manager di area. Nel caso di un PUMS metropolitano sarà necessario coinvolgere obbligatoriamente il Mobility Manager di area del comune capoluogo di città metropolitana e tutti i Mobility Manager d’area dei comuni nel cui territorio sono ubicate aziende con più di 100 dipendenti.
Inoltre, l’analisi delle competenze consente di individuare eventuali carenze e le modalità attraverso cui dotarsi di esperti esterni per colmarle (es. tecnici esterni, università e centri di ricerca, agenzie di comunicazione), tenuto conto delle risorse disponibili per la pianificazione.
Oltre ad acquisire esternamente competenze su specifiche tematiche o attività, le Linee guida italiane indicano tra i soggetti esterni da coinvolgere anche i comuni contermini e le conurbazioni dei comuni ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale.
CRITICITA’ E PROSPETTIVE.
Come evidenziato nella pubblicazione del MIMS dal titolo “Verso un nuovo modello di mobilità sostenibile“, un’indagine condotta da ISFORT ha stimato che il personale complessivo impiegato in Italia dagli Enti per la filiera regolativa del TPL autofilotranviario (dalla pianificazione alla gestione dei Contratti di servizio) nelle Regioni/Province Autonome, nelle Province/Città metropolitane e nei Comuni con oltre 50.000 abitanti sia nell’ordine delle 600-800 unità di lavoro equivalenti, a fronte di circa 90.000 addetti nella gestione dei servizi. L’indagine ha inoltre evidenziato un fabbisogno diffuso di potenziamento quantitativo e/o qualitativo delle risorse umane nelle diverse funzioni di governo della filiera del TPL e, in particolare, in quella della pianificazione e programmazione. I fabbisogni professionali espressi
dalle Amministrazioni sono legati in prevalenza alle competenze trasportistiche, soprattutto per la pianificazione, seguite da quelle giuridico-amministrative.
In linea con questi risultati, una delle motivazioni dei Comuni per la mancata elaborazione dei PUMS risiede nella carenza di professionalità tecniche per l’elaborazione dei piani.
Pertanto, seppure il numero dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile approvati è in continuo aumento, all’interno delle amministrazioni servono professionalità adeguate, Mobility Manager in primis, per far si che tale strumento sia non solo elaborato ed approvato da Comuni e Città Metropolitane, ma diventi effettivamente operativo coordinantosi con gli altri strumenti di governo del territorio e di pianificazione.
